История ФГУП «Железные дороги Новороссии»

ФГУП «Железные дороги Новороссии» – самая молодая железнодорожная компания, которая объединила новые регионы Российской Федерации.

С момента создания предприятие решает непростые оперативные задачи по увеличению технических мощностей, развитию транспортно-логистических услуг, создает условия для максимального удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.

Предприятие относится к ведению Росжелдора. Головной офис ФГУП «Железные дороги Новороссии» находится в Донецке.

Распоряжение о создании Федерального государственного унитарного предприятия «Железные дороги Новороссии» было утверждено Правительством РФ 29 мая 2023 года. В структуру ФГУП вошли три филиала: Донецкий, Луганский и Мелитополь-Херсонский.

ИСТОРИЯ ДОНЕЦКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

5 января 2025 года Донецкой железной дороге исполнилось 155-лет. 23 декабря 1869 года (5 января 1870 года по новому стилю) была введена в эксплуатацию Курско-Харьковско-Азовская железная дорога. В торжественной обстановке состоялось открытие движения на участках Харьков-Славянск-Таганрог. Именно этот день принято считать днем рождения Донецкой магистрали.

Первая магистраль промышленного Донбасса – Курско-Харьковско-Азовская железная дорога –была построена в рекордно короткие по тем временам сроки – всего за 20 месяцев.

Изначально трассу железной дороги от Лозовой до Константиновки предполагалось провести по водоразделу рек Сухой Торец, Самара, Маячка и Казенный Торец с мостом через последний в районе Дружковки. Однако писатель и общественный деятель Г.П. Данилевский убедил провести железную дорогу в долинах рек Сухой Торец и Казенный Торец через окраину Барвенково и в 4 км от Славянска. Интересно, что Данилевский уговорил местных землевладельцев безвозмездно уступить свои земли под строительство железной дороги.

До середины 60-х гг. шли дебаты и о конечном пункте Курско-Харьковско-Азовской дороги. Первоначально был предложен Мариуполь – по-видимому, не без влияния князя Кочубея, имевшего концессию на строительство рельсоделательного завода в верховьях реки Кальмиус. Однако промышленники склонились к Ростовскому варианту.

Всего на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге (763 версты) было 24 раздельных пункта. К моменту ее открытия числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов.

В пределах Донбасса (332 версты) были построены три участка: Лозовая-Славянск, Славянск-Никитовка, Никитовка-Таганрог, а также грузовые и грузопассажирские станции Славянск, Краматорская, Константиновка, Никитовка, Ханженково, Таганрог. С появлением железной дороги резко активизировалось развитие Донбасса: вдоль дороги, как грибы после дождя, росли сталеплавильные и доменные заводы, открывались новые карьеры по добыче соли, руды, гипса. Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск. Сам Самуил Поляков совместно с горным инженером П. Н. Горловым основал шахту «Кочегарка», дав жизнь рабочему поселку, а затем и станции Горловка.

Со всей России на Донбасс устремились крестьяне на заработки – здесь они чаяли обрести достойную сытую жизнь.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве новой железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Джеймс Юз обратился к правительству страны с просьбой о предоставлении ему концессии на строительство железной дороги от станции Константиновка к Мариуполю. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия: ссуду на строительство в размере ¾ от стоимости линии и возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. рублей.

В 1872 году, в означенный срок, вступила в строй первая очередь Константиновской железной дороги от ст. Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги до известняковых месторождений в районе Еленовки с промежуточными станциями Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровка (она же – Юзово). Станция Юзово стала важнейшей в системе Константиновской дороги, здесь разместились депо для ремонта паровозов и вагонов, дополнительные обслуживающие сооружения.

Донецкая каменноугольная железная дорога (по крайней мере, ее участок протяженностью 200 верст между Грушевско-Аксайской и Курско-Харьковско-Азовской дорогами в богатом ископаемыми углями бассейне Северского Донца) была внесена в Высочайше утвержденную сеть железнодорожных линий еще в 1870 г. Однако ее строительство началось лишь весной 1876-го.

Строили быстро и красиво: например, вокзал в Дебальцево оказался жемчужиной архитектуры, многие считали его одним из лучших в империи. Савва Мамонтов возродил и станцию Краматорская, которая раньше была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, а теперь превратилась в полноценную грузопассажирскую станцию. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией открылось первое в Донбассе железнодорожное училище.

Всего на станциях Донецкой каменно­угольной дороги было построено 15 паровозных депо, из них три — основные (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), два — оборотные (Луганск и Краматорск), десять — резервные (Криничная, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацепетовка, Варварополье и другие). На дороге работало 92 паровоза (преимущественно немецкие) и 2223 вагона. Это была самая разветвленная железнодорожная сеть в мире, не имеющая себе равных.

В 1880 г. к Донецкой каменноугольной железной дороге была присоединена Константиновская дорога. Крупнейшими грузоотправителями первых железных дорог Донбасса были следующие станции: Славянск в отгружал по 1000 вагонов зерна в год, в больших объемах – каменную соль; Дружковка – по 1200 вагонов зерна в год; Харцызск – по 12 тыс. пудов угля в сутки; Рудничная – по 10 тыс. и более пудов угля в сутки.

Для шахтовладельцев и прочих отправителей массовых грузов на Курско-Харьковско-Азовской дороге был введен дифференцированный тариф. Он зависел от расстояния доставки: до 200 верст – 1/40 коп. за пудо-версту, от 201 до 350 верст – 1/50 коп. за пудо-версту, свыше 350 верст – 1/60 коп. за пудо-версту.

К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составила 2500 верст. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а также с целью вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля в 1910 г. началось строительство Северодонецкой железной дороги.

В 30-е годы ХХ столетия Донецкая железная дорога заняла лидирующую позицию в СССР по погрузке. Именно здесь было достигнуто увеличение скорости движения подвижного состава. 1 июля 1935 года машинист депо Славянск Петр Кривонос разогнал свой паровоз до рекордных 31,9 км/ч при норме скорости 23 км/ч. Так зародилось кривоносовское движение.

В конце 30-х годов прошлого века была осуществлена административная реорганизация Донбасских магистралей, в результате которой появились две железных дороги – Южно-Донецкая с управлением в Ясиноватой и Северо-Донецкая – с управлением в Артемовске.

В годы Великой Отечественной войны наши железнодорожники трудились на пределе возможностей. Воинские грузы на железных дорогах Донбасса составляли более половины от общего объема погрузки. Вагонники, пассажирские работники, связисты Ясиноватой, Красного Лимана, Славянска, Иловайска, Волновахи и других транспортных узлов Донбасса сооружали бронепоезда, банно-прачечные комбинаты, оборудовали санитарные поезда и другие подвижные железнодорожные объекты, в которых нуждался фронт. Организуя бригады сопровождения, многие из них часто сами становились участниками боевых сражений.

На фронта Великой Отечественной ушли сотни работников Южно-Донецкой железной дороги. За проявленные отвагу и мужество 80 из них были награждены орденами и медалями, 10 человек были удостоены звания Герой Советского Союза.

После освобождения Донецкого края в 1943 году началось восстановление почти полностью уничтоженных магистралей Донбасса. И уже к 1945 году общий объем работ достиг 60% к довоенному уровню.

В 1953 году Советом Министров СССР было принято решение об объединении Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в Донецкую. Началась новая эра ее истории.

За успехи, достигнутые при выполнении заданий 7-летнего плана, внедрение новой техники и прогрессивной технологии указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1969 года Донецкая железная дорога была награждена Орденом Ленина.

На протяжении многих десятилетий она оставалась одной из самых грузонапряженных и промышленно развитых магистралей в СССР, а затем и на постсоветском пространстве.

Распад СССР негативно повлиял на дальнейшее развитие Донецкой железной дороги. В 1992 году участок Успенская — Марцево, находящийся на территории Российской Федерации, был передан Северо-Кавказской железной дороге. До 2014 года «Донецкая железная дорога» оставалась одним из региональных филиалов «Укрзалiзницi».

В мае 2014-го в Донецкий край пришла война. В результате активных боевых действий на Иловайском, Дебальцевском, Горловском, Ясиноватском, Донецком направлениях железнодорожное движение практически остановилось. Были разрушены целые участки и узлы. Десятки работников Донецкой железной дороги ушли в ополчение. Многие сложили голову в боях за свободу родного края.

До лета 2017 года управление железнодорожной инфраструктурой, контролируемой Украиной, осуществлялась на базе Лиманской дирекции.

Постановлением Совета Министров Донецкой Народной Республики от 10.01.2015 года №1-38 было создано Государственное предприятие «Донецкая железная дорога». 17 июля 2017 года начался новый этап развития Донецкой магистрали – прекратило свое существование украинское железнодорожное предприятие, и весь штат работников на территории ДНР был переведен в Государственное предприятие «Донецкая железная дорога».

Невзирая на трудности, трудовой коллектив дороги сумел возобновить работу Донецкой магистрали. В условиях войны нашим железнодорожники работали в очень сложных условиях, нередко с риском для жизни в непосредственной близости к местам проведения боевых действий.

25 июля 2019 года был создан трансграничный концерн «Железные дороги Донбасса», включающий в себя государственное унитарное предприятие Донецкой Народной Республики «Донецкая железная дорога» (ГУП ДНР «Донецкая железная дорога») и государственное унитарное предприятие Луганской Народной Республики «Луганская железная дорога» (ГУП ЛНР «Луганская железная дорога»).

В мае 2023 года Донецкая магистраль вошла в состав ФГУП «Железные дороги Новороссии», сознанного на территориях новых регионов РФ. Предприятие объединило железные дороги Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР), Запорожской и Херсонской областей. Распоряжение о создании Федерального государственного унитарного предприятия «Железные дороги Новороссии» было утверждено Правительством РФ 29.

ЛУГАНСКИЙ ФИЛИАЛ

Отсчет истории железнодорожного движения Луганска можно начать с 1 декабря 1878 года, когда состоялось открытие Донецкой каменноугольной железной дороги, соединившей Луганск и Дебальцево. Тогда железнодорожная станция называлась «Луганский завод», она связала Луганск с центром Донецкого бассейна и портами Азовского моря.

Тогда же в Луганске создаётся управление и закладывается рядом со станцией железнодорожное училище. С годами железнодорожное сообщение Луганска активно развивалось. Уже в 1898 году был проложен участок железной дороги до Миллерово. В 1917 строится ветка в южном направлении Луганск — Бразоль, которая была разобрана во время Гражданской войны, а уже в 1921 связка Луганск — Бразоль была восстановлена. Эти три направления: на юго-запад, северо-восточнее и на юг являются основными направлениями города. С развитием железной дороги в Луганске тесно связана история завод Гартмана, ныне Луганского тепловозостроительного завода. Управление Донецкой железной дороги находилось в Луганске до 1934 года, после управление было перенесено в Артёмовск. В 1980 году было построено новое здание железнодорожного вокзала. Оно находится в 600 метрах от старого здания, которое было преобразовано в железнодорожный музей. Часть территории старого вокзала была отведена под подсобные помещения для нужд железнодорожников. Проект нового здания железнодорожного вокзала был разработан специально для Луганска. Это уникальное двухэтажное здание цилиндрической формы, которое стало одним из символов Луганска. В комплекс просторного нового вокзала входит: • автомобильная эстакада протяжённостью почти 700 метров, соединяющая вокзал с центром города, • транспортная развязка, • крытый надземный переход к платформам, который одним концом выходит в вокзал, а другим к трамвайной линии и улицы Кирова. Единовременная вместимость вокзала дальних и местных пассажиров составляет 1500 человек. Железнодорожный вокзал является конечной остановкой нескольких городских и пригородных маршрутов. В 2005 году электрифицирован участок Дебальцево — Коммунарск (Алчевск), в 2006 году в Луганск прибыл первый пригородный поезд. Уже в 2007 году были завершены пятилетние работы по электрификации участка Дебальцево – Луганск. На момент основания Луганской Народной Республики и провозглашения независимости ЛНР (апрель — май 2014 года) на этой территории существовала разветвленная железнодорожная сеть, относящаяся к Донецкой железной дороге — подразделению «Укрзалiзницi». Имелись сопряжения с Донецкой и Харьковской областями, а также с регионами России — Белгородской и Ростовской областями. В результате начавшихся в апреле 2014 года боевых действий железнодорожные связи с контролируемыми Украиной территорией были нарушены, железнодорожная инфраструктура на подконтрольной ЛНР территории пострадала в результате боевых действий. 109 мая 2015 года было подписано распоряжение правительства «О создании государственного унитарного предприятия Луганской Народной Республики «Луганская железная дорога» (ГУП ЛНР «ЛЖД»). 25 июля 2019 года был создан трансграничный концерн «Железные дороги Донбасса», включающий ГУП ЛНР «Луганская железная дорога» и государственное унитарное предприятие Донецкой Народной Республики «Донецкая железная дорога» (ГУП ДНР «Донецкая железная дорога». В мае 2023 года Луганская магистраль вошла в состав ФГУП «Железные дороги Новороссии», сознанного на территориях новых регионов РФ. Предприятие объединило железные дороги Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР), Запорожской и Херсонской областей. Распоряжение о создании Федерального государственного унитарного предприятия «Железные дороги Новороссии» было утверждено Правительством РФ 29.

МЕЛИТОПОЛЬ-ХЕРСОНСКИЙ ФИЛИАЛ

История железнодорожного сообщения в Мелитополе началась более полутора веков назад. Первая концессия на постройку дороги из Москвы в Севастополь дана в 1856 года Главному обществу российских железных дорог. Но оно дорогу не построило – по новому, Высочайше утверждённому 3 ноября 1861 года уставу обязательства Главному обществу российских железных дорог ограничивались сооружением Петербурго-Варшавской ж. д. (с ветвью к прусской границе) и Нижегородской ж. д.

В 1863 г. была дана концессия на эту дорогу английской компании банкиров Пальмера, Фрюлинга и др. с ещё большей повёрстной гарантией правительства (5,5 %), но та в указанные сроки не собрала необходимые средства и не приступила к строительству. Большая часть «Южной линии» вошла в состав казённой Московско-Курской ж. д. (1864-1868 гг.) и частной Курско-Харьково-Азовской ж. д. В 1871 г. концессия на строительство от станции Лозовой до Севастополя была дана П. И. Губонину. 15 ноября 1873 г. открылось движение от Лозовой до Александровска с ветвью к Екатеринославу. Станция открылась в городе в 1874 году при строительстве Лозово-Севастопольской железной дороги. Также было создано депо и паровозные мастерские. Участок Александровск (ныне Запорожье) — Мелитополь вступил в эксплуатацию 28 июня 1874 года (длина 112 км, промежуточные станции: Краснокутовка, Васильевка, Михайловка, Фёдоровка), а участок Мелитополь — С имферополь – 14 октября 1874 года. 1 ноября 1874 года на станции Мелитополь было введено зимнее расписание. В 1894 году Лозово-Севастопольская ж. д. выкуплена государственной казной. В январе 1896 г. объединена с Курско-Харьково-Азовской и Донецкой каменноугольной ж. д. в Курско-Харьково-Севастопольскую железную дорогу. В 1907 г. объединена с Харьково-Николаевской ж. д. в Южные железные дороги. На 1909 год оставалась одноколейной. Подвижной состав, который был приписан к станции Мелитополь, состоял из 5 товарно-пассажирских, 12 товарных паровозов, 16 пассажирских вагонов, в том числе 6 вагонов первого, второго класса и 10 вагонов третьего класса, 2 багажных вагонов и 130 крытых вагонов, 152 платформ. Для пассажирского состава были использованы паровозы, изготовленные на заводах Шнейдера и Струве. Предельная скорость с одиночной тягой составляла: у паровоза Шнейдера 65 км/ч, у паровоза Струве — 62 версты. Характерной особенностью пассажирских поездов того времени было то, что они состояли как бы из прицепных вагонов; в частности из Мелитополя можно было беспересадочно доехать до Варшавы, Вены, Санкт-Петербурга, Москвы и других городов Российской империи, в которых имелось железнодорожное сообщение. В Российском государственном архиве сохранились планы расположения путей и зданий на станции Мелитополь. 26 мая 1901 года началась ежедневная отправка фруктов со станции, преимущественно в Москву, Харьков, Курск, Орёл и Тулу. Отправлялось по три вагона фруктов: в конце мая – черешни и абрикосов, в конце июня – слив и груш. В годы гражданской войны в одном из зданий вокзала находился штаб командующего Южным фронтом М. В. Фрунзе Перед штурмом Перекопа, цитадели Крымского полуострова, станция Мелитополь являет собой перевалочную базу. Это и составы на юг, и паровозы для этих составов, и бронепоезда, и штабные вагоны. Здание вокзала — штаб дивизии южного фронта во главе с Фрунзе, о чем свидетельствуют памятники, документы, мемориальные доски. В годы Великой Отечественной войны, имея бронь, многие железнодорожники уходят на фронт. Оставшиеся из последних сил работают на победу. При освобождении Мелитополя от фашистов основное направление – с востока на запад. Как и «линия Вотан», железнодорожная станция является ключевым объектом. В ходе боёв за освобождение Мелитополя в октябре 1943 года здание вокзала было разрушено, следующие 10 лет функции вокзала исполнял маленький павильончик, находившийся на месте нынешнего багажного отделения. В 40-е возникает понятие Мелитополь, как ворота в Крым, что обусловливает сверхнагрузку на службы обеспечения пропускную работу станции. В годы Великой Отечественной войны транспортная инфраструктура получила критические повреждения. После освобождения от немецко-фашистских захватчиков героическими усилиями восстанавливались разрушенные здания, железнодорожные и подъездные пути. В 1955 году в Мелитополе было построено новое здание вокзала. Для него не стали разрабатывать оригинальный проект, а использовали тот, по которому ранее был построен вокзал на станции Тоннельная в Краснодарском крае. При этом в проект были внесены некоторые изменения. Открытие вокзала планировалось на 7 ноября, однако строители не уложились в срок, вокзал был сдан в эксплуатацию 4 декабря. В здании вокзала размещались два зала ожидания, почта, телеграф, медпункт, парикмахерская. На перроне были установлены памятники Ленину и Сталину. В годы борьбы с последствиями культа личности памятник Сталину был демонтирован. Памятник Ленину оставался на перроне до 1990-х годов, а затем был перенесен на Привокзальную площадь. В 1971 году был электрифицирован участок Запорожье — Мелитополь — Симферополь. В депо пришли первые электровозы ЧС2, ВЛ8. Здание железнодорожного вокзала в Херсоне было построено в 1907 году. 16 октября 1907 года открылось железнодорожное сообщение между Херсоном и Николаевым. Поезд состоял из паровоза и двух вагонов. Новый участок железной дороги нормальной колеи стал продолжением Николаевской линии Южных железных дорог. Вот, что писала херсонская газета «Родной край» в октябрь 1907 года: «Сегодня в 12:00 состоится открытие вокзала ст. Херсон. Первый поезд прибыл переполненный пассажирами. Пролеток и экипажей, ожидали у вокзала, их было более 80 штук и все они были заняты приезжими, несмотря на то, что не определена городская такса». Из Херсона поезда отправлялись в 08:00 (пассажирский № 8) и в 16:59 (почтовый № 4). Из Николаева поезда отправлялись в 08:00 (почтовый № 3) и в 19:50 (пассажирский № 7). В дороге поезда находились два часа и прибывали в Херсон и Николаев около 10:00 и 19:00 соответственно. Скрещение встречных поездов происходило на станции Копани. 11 ноября 1915 года на вокзал прибыл императорский поезд – во время поездки по контролю за формированием группы войск станцию и город посетил Император Николай II с наследником Алексеем. В 1961 и 2003 годах здание железнодорожного вокзала реконструировалось. В 2022 году указом Губернатора Евгения Балицкого было создано Государственное предприятие «Мелитопольская железная дорога», основной задачей которого было сохранение инфраструктуры и поддержание ее в работоспособном состоянии. Помимо этого, обязательно должны были сохраняться социальные гарантии для трудового коллектива. В мае 2023 года ГП «Мелитопольская железная дорога» вошла в состав ФГУП «Железные дороги Новороссии», сознанного на территориях новых регионов РФ. Предприятие объединило железные дороги Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР), Запорожской и Херсонской областей. Распоряжение о создании Федерального государственного унитарного предприятия «Железные дороги Новороссии» было утверждено Правительством РФ 29.